Поскольку сложная экономическая ситуация сохраняется все дольше, население все реже посещает автосалоны, что вынуждает его искать и покупать подержанные автомобили. Водители, как правило, в первую очередь осматривают кузов, двигатель и трансмиссию. Про полноценную диагностику подвески речь идёт гораздо реже, но даже если она проводится, то почему-то забываются всякие «мелочи» наподобие наконечников стабилизатора, сайлентблоков и прочего подобного. А порой такие незначительные на поверхностный взгляд вещи могут оказаться достаточно дорогими и сложными в ремонте, поэтому они способны доставить массу неприятностей и добавить головной боли владельцу машины. Данная статья поможет увидеть всю систему рычагов и соединений подвески автомобиля, позволит посмотреть на историю совершенствования этих сложных узлов и выяснить методы самостоятельной диагностики некоторых характерных неисправностей.
Шаровые опоры передней подвески
Если говорить о новейшей автомобильной истории, стоит вспомнить устройство «Волги» ГАЗ-3110. Данный экземпляр советского автопрома имел шкворневую подвеску спереди, когда-то это было оправдано, но эта практика к началу 90-х годов прошлого столетия совершенно устарела. Сегодня такая конструкция больше применяется в грузовиках и тяжёлых внедорожниках, так как там это вполне уместно, но только не для легких авто. Шкворни — это, по сути, обычные соединительные элементы, которые расположены между поворотным кулаком и рычагом подвески. Плюсом можно считать достаточно высокую прочность, а минусом – неточность рулевого управления.
Те же «Жигули» ВАЗ-2106 имели в арсенале передней подвески гораздо более современные шаровые опоры, которые, впрочем, не славились своей надёжностью, особенно отечественного производства. Наверное, поэтому автолюбители в нашей стране с тех пор регулярно осматривают этот узел на предмет эксплуатационных дефектов и конструкционных неисправностей.
Вообще, длительность срока службы такой двухрычажной подвески определяется расположением пружины по отношению к рычагу и амортизатору. Проще говоря, если упор под шаровой опорой есть, и применяются амортизационные стойки, то риск повреждения опоры практически исключён, хотя многие автолюбители этого и не знают, но профессионалы уделяют этому особое внимание.
Макферсон
Большинство современных легковых автомобилей на сегодняшний день имеют подвеску, которая называется McPherson в честь её изобретателя. Главными особенностями конструкции этой подвески является простота и высокая точность рулевого управления. Альтернативной замены этой подвеске пока не предвидится, поэтому сегодня она самая популярная из всех возможных.
Прогресс привёл к тому, что шаровая опора к концу прошлого века лишилась своего отдельного корпуса. Это сделано для снижения неподрессоренных масс, но видоизмененный узел демонстрирует некоторые неудобные в ремонте нюансы. Раньше автовладельцы покупали саму опору и просто меняли старую на новую, без замены каких-либо сопутствующих деталей. Но новые системы рассчитаны на замену рычага целиком, поэтому в нашей стране они снискали плохую репутацию по причине высокой цены без улучшения основных характеристик. Поэтому умельцы прибегают к удалению шаровой и высверливают крепёжные болты округ опоры. Затем приклёпывается новая деталь. Такой метод не оправдан в силу своей небезопасности, однако среди профи он все же более-менее популярен.
Многие производители, такие как Lexus и Infinity, применяют многорычажные передние подвески, сделанные из алюминия. Но они сложные и дорогие в ремонте и замене, стоимость капитальных работ начинаются от 30 000 рублей у дилеров. Отечественные автовладельцы стараются избегать всех этих сложностей, покупая менее «проблемные» автомобили.
Сайлентблоки
Резиновый и металлический шарнир — это и есть сайлентблок, призванный дарить комфорт и тишину подвеске при движении автомобиля. Упругий элемент в обойме выполняется сменным, и нуждается в обязательной диагностике. Эта штука весьма значительно продлевает срок службы амортизаторов и пружин, очень хорошо гасит вибрацию при «микронеровностях» на дороге, воспринимает плечо силы при ускорении и торможении. Но чтобы эти детали служили долго и верно, нужно оберегать машину от перегруза, соблюдать заводские углы установки колёс, и очищать подвеску от агрессивных дорожных реагентов после каждой поездки.
В последнее время на рынке популярны упругие элементы, выполненные из полиуретана. Множество лестных и рекламных отзывов об этих элементах наполнили просторы сети. Однако профессиональные механики сходятся во мнении, что переходить на этот материал для повседневного использования не стоит. Полиуретан слишком жёсткий по сравнению с резиной, не терпит скручивания и боится температурных перепадов. Таким образом эти упругие элементы из полиуретана, невзирая на свои положительные качества, весьма недолговечны.
В задней подвеске также применяются полимерные и металлические упругие элементы, которые получили название «бычий глаз». Они отвечают за позиционирование задних колёс на нужной траектории и исключают микровибрации. Однако резины тут нет – она по своим свойствам просто не годится для использования в этом элементе. Когда такая деталь ломается, то в России из-за нехватки денег часто заменяют оригинальную запасную часть на какой-либо аналог, выполненный из полиуретана. Но это нарушение правил завода-изготовителя грозит аварийной ситуацией.
Рекомендации по обслуживанию подвески
- Следует регулярно проводить мойку всех рычагов и соединений;
- Нужно шприцевать все необходимые узлы при наличии в них маслёнок;
- Нужно постоянно следить за правильным положением углов установки колёс. Это продлит срок службы резине, подвижным и упругим соединениям;
- При замене пружин и амортизаторов следует проверять состояние шарниров;
- При покупке запчастей желательно выбирать рекомендованные производителем варианты или аналоги хорошего качества. От этого напрямую зависит срок эксплуатации и надёжность деталей.
Работа над ошибками
Частые ошибки, допускаемые в ходе ремонта узлов подвески:
- Заливка посадочного гнезда шаровой опоры капролитом. Часто умельцы пытаются не менять рычаг и шаровую опору, а просто восполнить деформированную основу синтетическим наполнителем на основе капрона. Это может привести к отделению крепёжного пальца от основания. По заводской технологии нужно разбирать узел, шлифовать шар, и устанавливать деталь обратно. Но пока мало кто предоставляет подобную хлопотную услугу – это слишком долго и дорого;
- Использование полиуретановых демпферов вместо демпферов резиновых во втулках стабилизатора. Материал обладает плохой адгезией к металлу, не скручивается, шумит при нагрузках, таким образом он имеет небольшую долговечность.
Итак, в ходе проведенных исследований выделены наиболее распространенные схемы работы шарниров подвески, а также грамотные методы поддержания этих узлов в порядке и работоспособности.